Reportage: Deutschlands nautische Detektei

Was ist passiert? Warum mussten die Männer sterben? Und vor allem: Wäre es möglich gewesen, den Unfall zu verhindern? Antworten auf diese Fragen zu ermitteln, das ist der Job von sechs Beamtinnen und Beamten, die für die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) arbeiten, eine der kleinsten Behörden der Republik. Ihr Dienstort: Hamburg, ein schmaler Flur in einem mächtigen Backsteingebäude, das direkt hinter den Landungsbrücken an der Elbe thront. Hier legen Boote für Hafenrundfahrten ab, im Osten die Elbphilharmonie, im Westen der Hamburger Containerhafen, wo Kräne die vielen Container wie bunte Bauklötze aufeinanderstapeln. Der Direktor der Behörde: Ulf Kaspera, Jurist, gebürtiger Oldenburger, seit 2017 im Amt. Er und sein Team werden aktiv, wenn sich in deutschen Hoheitsgewässern sehr schwere Seeunfälle ereignen. Heißt: Wenn ein Schiff untergeht, Menschen sterben oder es zu massiver Umweltverschmutzung kommt. Und auch, wenn irgendwo auf den Weltmeeren ein Schiff unter deutscher Flagge schwer verunglückt.

„Die Presse fragt mich oft, wer Schuld hat“, erzählt Kaspera, dessen Büro sich am Ende des schmalen Flurs befindet, auf der rechten Seite. „Aber um diese Frage kümmert sich die Staatsanwaltschaft, wir führen keine strafrechtlichen Ermittlungen und klären keine Haftungsfragen.“ Der Auftrag der Behörde beschränkt sich darauf, die Sicherheit in der Seeschifffahrt zu verbessern. Entsprechend legt sie ein besonderes Augenmerk auf Fälle, die neue Erkenntnisse versprechen. Sie kann frei entscheiden, ob und in welchem Umfang sie in Ermittlungen einsteigt – nur bei sehr schweren Seeunfällen schreibt ihr das Gesetz vor, tätig zu werden. Im Fall der verunglückten Fischer ist beides gegeben.

Zurück ins Jahr 2016: Die Behörden grenzen nach und nach die Position ein, an der die „Condor“ gesunken ist. Hinweise liefern Fischkisten, die in der Ostsee treiben, Radaraufzeichnungen und die Ortung der Mobiltelefone der beiden Fischer. Ein dänischer Kutter meldet, dass sich sein Schleppnetz an einem Hindernis verhakt hat – genau in dem Bereich, auf den sich die Ermittlungen konzentrieren. Die Vermutung liegt nahe, dass es sich um das Wrack handelt. Schließlich entsendet das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) die „Deneb“, ein Schiff, das mit Sonartechnik Gegenstände unter Wasser aufspüren kann. Am 9. Februar, drei Tage nach dem Unfall, ertasten die Schallwellen das Wrack auf dem sandigen Grund der Ostsee, in etwa 18 Metern Tiefe. So steht es im Untersuchungsbericht.

Taucher haben das Wrack fotografiert. Ulf Kaspera klickt mit der Computermaus auf die Bilddatei, das Foto erscheint auf dem Großbildschirm an der Wand seines Büros. „Das hat uns stutzig gemacht“, erklärt er und deutet auf die verpackte Rettungsinsel, klar auf dem Foto im grün schimmernden Licht zu erkennen. „Die gehört da definitiv nicht hin“ – denn eigentlich lösen sich Rettungsinseln automatisch von sinkenden Schiffen, steigen an die Wasseroberfläche, blasen sich auf und bieten den Seeleuten Zuflucht. Eine weitere Auffälligkeit: Die sogenannte EPIRB, eine Notfunkbake, hätte ebenfalls nach oben steigen, ein Signal senden und die Position der „Condor“ übermitteln müssen. Auch das ist nicht passiert.

Für Kaspera und sein Team rechtfertigen diese Unstimmigkeiten die Bergung des Kutters. Allerdings sehen die zuständige Staatsanwaltschaft und das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt keinen Bedarf. Doch die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung hat das letzte Wort: „Wir sind unabhängig, niemand darf uns in die Untersuchungsarbeit hineinreden“, unterstreicht Kaspera, „kein Ministerium, nicht einmal der Bundeskanzler.“ Das Gesetz gewährt der Behörde weitreichende, polizeiähnliche Befugnisse: Sie darf Zeugen vernehmen, Unterlagen beschlagnahmen und Schiffe festhalten lassen. In der Regel zeigen sich die Reedereien jedoch kooperativ: „Und wir arbeiten auch bevorzugt kooperativ mit allen Beteiligten zusammen. So können wir am besten für mehr Sicherheit sorgen und zukünftige Unfälle verhindern.“

Montag, 7. März 2016: Ein Schwimmkran birgt die „Condor“, die Beamten nehmen ihre Arbeit auf. Sie stellen fest, dass der Fisch nicht im Laderaum verstaut war, sondern in Kisten an Deck. Dass der Steert – das ist das Ende des Schleppnetzes – noch nicht eingeholt war und mit Fischen gefüllt an der Steuerbordseite hing. Dass der Kapitän eine harte Kurve steuerbord – also nach rechts – gefahren ist. Berechnungen ergeben: Unter all diesen Umständen musste der Kutter zwangsläufig kentern, die Stabilität des Schiffes war nicht mehr gegeben. Und insgesamt entsprachen die Stabilitätseigenschaften nicht mehr den Bestimmungen, welche die sogenannte Fischerei-Richtlinie definiert. Den beiden Fischern blieb keine Zeit, den Notruf abzusetzen, Notsignale abzufeuern und Rettungswesten anzulegen. Sie stürzten in die kalte Ostsee. Laut Untersuchungsbericht lässt sich sogar die Uhrzeit des Untergangs rekonstruieren: „Gegen 11.42 versank der Kutter vollständig im Wasser“, heißt es.

Und warum die Rettungsinsel nicht funktionierte? „Sie hat sich zwar aus der Halterung gelöst, konnte aber nicht aufsteigen, weil die Fangleine nicht nachgegeben hat“, erklärt Kaspera. „Ursache war ein Wartungsfehler.“ Im konkreten Fall war die Fangleine 36 Meter lang. Ihre Funktion: das Abtreiben der Rettungsinsel verhindern und die Insel aufblasen. Letzteres passiert, wenn sie ganz herausgezogen ist. Gekappt wird die Fangleine üblicherweise erst, wenn es alle auf die Insel geschafft haben. Weshalb der EPIRB nicht aufgestiegen ist, konnte die Untersuchung nicht eindeutig klären, berichtet der Direktor. „Möglicherweise hat sich das Gerät in den Aufbauten, im Mast oder anderen Bauteilen verfangen.“

Donnerstag, 3. Januar 2019, auf dem Atlantik, nicht weit von der kanadischen Küste: Bald soll das Containerschiff „Yantian Express“ den Hafen von Halifax erreichen. Doch dazu kommt es nicht. In den frühen Morgenstunden bricht Feuer aus. Seeleute sind auf Fahrt auch Feuerwehrleute: Sie nehmen die Brandbekämpfung auf, sondieren mit Atemschutzmasken die Lage, aktivieren Sprinkleranlagen, fluten Laderäume mit Kohlenstoffdioxid, um den Flammen den Sauerstoff zu entziehen. Und sie leiten Löschwasser über Strahlrohre zu den Flammen, müssen es teils wieder abpumpen, weil es die Stabilität des Frachters beeinträchtigt. Im Laufe der Tage macht sich Erschöpfung breit. Ein Container mit Nitrozellulose explodiert. Andere Schiffe eilen zu Hilfe. Weil ein Unwetter aufzieht, müssen die Seeleute den brennenden Frachter zwischenzeitlich verlassen, die Löscharbeiten an Bord pausieren, gehen später weiter – erst am 26. Januar ist das Feuer auch im letzten Container gelöscht. Schließlich erreicht die „Yantian Express“ die Hafenstadt Freeport auf den Bahamas. Zwei Schlepper begleiten das Containerschiff, das inzwischen wieder aus eigener Kraft fährt. Verletzt wurde bei dem Unfall niemand.

Erdbeer vergleicht die Frachtpapiere mit dem, was noch von der Fracht übrig ist. Und stößt auf eine Auffälligkeit: In einem Container findet er eine kohleähnliche Substanz. Laut Frachtpapieren soll es sich allerdings um Kokosnusspellets handeln, die unter anderem als Heizmittel dienen – und optisch ganz anders aussehen als Kohle. Die Ermittlungen ergeben: Bei der tatsächlich transportierten Substanz handelte es sich um würfelförmige Pyrokohle, einen Brennstoff für Shishapfeifen, der ein deutlich kritischeres Entzündungsverhalten aufweist. Es ist durchaus denkbar, dass sich die Pyrokohle im Container selbst entzündet hat. Erdbeer versucht, mit dem Spediteur und dem Empfänger des Containers Kontakt aufzunehmen. Eine Antwort bekommt er nicht.