Schienennetz „Die Bahn fährt“ Doch ab wann fährt sie wieder zuverlässig? Antworten soll die Infrastrukturplanung der Bundesregierung geben. Die Herausforderungen sind groß. Alle reden vom Wetter. Wir nicht. – Fahr lieber mit der Bundesbahn!“ Ältere erinnern sich an das allumfassende Werbeversprechen der damaligen Staatsbahn aus dem Jahr 1966, das bis tief in die Achtzigerjahre so zuverlässig eingelöst wurde, dass die heutige Generation 60+ die Bahn mit dem Kern der alten, „funktionierenden“ Bundesrepublik verbindet. Dass das nach der Wiedervereinigung nicht in dieser Form weiterging, schien den meisten Bundesdeutschen zunächst akzeptabel. Schließlich bestand in den neuen Bundesländern ordentlich Nachholbedarf. Die Infrastruktur war im Zweiten Weltkrieg und danach auf Verschleiß gefahren worden. Warum endete dieser Nachholbedarf jedoch nie? Warum verfiel die Infrastruktur auch im Westen? Und können die Zeiten, in denen sich Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Deutsche Bahn als Dreiklang selbstverständlich ergaben, überhaupt wiederkehren? Zunächst wurden aus der Bundesbahn West und der Reichsbahn Ost zum Stichtag 1. Januar 1994 die privatrechtlich organisierte Deutsche Bahn AG. Auch weil es wirtschaftlich nicht rundlief: Sinkende Marktanteile im Personen- und Güterverkehr sowie Schulden prägten das Bild der beiden deutschen Staatsbahnen. Mit der Bahnreform ging es auch um eine Entschuldung durch den Bund, die im Jahr 1993 bei umgerechnet 34 Milliarden Euro lag. Zwar blieb der Bund alleiniger Eigentümer der neuen Bahn AG, doch die ehemaligen Behörden sollten sich zu einem modernen Dienstleistungsunternehmen entwickeln. Zudem sollte mehr Wettbewerb einziehen, der Markt in Deutschland auch für private Eisenbahnunternehmen geöffnet werden. Die Folgen der Bahnreform waren gravierend: Anfang 1994 hatte die Bahn nach eigenen Angaben noch rund 350 000 Beschäftigte, doch die Zahl der Mitarbeiter wurde im Laufe der Jahrzehnte fast halbiert. Aus Kostengründen wurden unrentable Strecken und Bahnhöfe stillgelegt. Viele Städte, ja ganze Regionen verloren nicht nur den Fernverkehr, sondern gleich den gesamten Anschluss ans deutsche Schienennetz. Eine geplante Teilprivatisierung der Bahn musste im Zuge der Finanzmarktkrise 2008 gestoppt werden. Deutschland aus dem Takt Die Antwort auf die Frage nach Pünktlichkeit und Verlässlichkeit lautete ab 2018: Deutschlandtakt. „Für den Deutschlandtakt soll der Bahnverkehr auf einen bundesweiten Taktfahrplan umgestellt werden, der für Fahrgäste die Abfahrtszeiten zuverlässiger und planbarer macht und außerdem den Umstieg erleichtert. Die Züge sollen dafür jede Stunde in jede Richtung zur selben Minute fahren – Fernzüge in einem Takt von 60 Minuten und auf Hauptachsen im 30-Minuten-Takt. Fern- und Regionalverkehr sollen außerdem optimal miteinander verzahnt werden.“ So beschrieb es der Spiegel 2023. Der Zielfahrplan Deutschlandtakt sollte von Anfang an die Bedürfnisse des Güterverkehrs gleichberechtigt zum Personenverkehr berücksichtigen. Die Folge: mehr, flexiblerer und besser planbarer Warentransport zu attraktiven Transportzeiten. „Unternehmen gewinnen dadurch Sicherheit, Lieferketten bleiben stabil und die Risiken der Straße – beispielsweise Staus – können umgangen werden“, hieß es vonseiten der Bahn. „Der Deutschlandtakt steht für einen fahrplanbasierten Ausbau der Schieneninfrastruktur, um unser Land optimal zu vernetzen – im Personen- sowie im Güterverkehr! Das Ziel: öfter, schneller, überall. Damit wird der Deutschlandtakt zum zentralen Kompass für die optimale Nutzung und infrastrukturelle Weiterentwicklung des deutschen Bahnnetzes“, verspricht das Bundesverkehrsministerium auf deutschlandtakt.de bis heute. Doch im Jahr 2023 wurde klar, dass die ehrgeizigen Pläne statt 2030 wohl erst 2070 vollständig umgesetzt sein werden. Allerspätestens dann aber würden die nächsten Streckensanierungen wegen Verschleißes anstehen. Um die Planungen beschleunigt umsetzen zu können, werden deutlich höhere Investitionssummen benötigt. 26 FOKUS dbb magazin | November 2026
RkJQdWJsaXNoZXIy Mjc4MQ==