dass sie Güter wie Stahl, Massengüter, Getreide oder Düngemittel sehr kostengünstig ins Hinterland transportieren kann. Ein weiterer Pluspunkt: Die Schiffe blasen insgesamt weniger CO₂ in die Luft. Derzeit entsteht im polnischen Swinemünde ein großer Containerhafen. Schumacher blickt nach vorn: „Ich gehe davon aus, dass der Verkehr hier wieder zunimmt, wenn er fertig ist. Vorausgesetzt, die Weltwirtschaft hat sich dann wieder entspannt.“ Alle Schiffe können die Schiffshebewerke kostenlos nutzen. „Früher war einmal eine Abgabe fällig, aber die hat die Merkel-Regierung abgeschafft, um die Binnenschifffahrt zu fördern“, berichtet der Betriebsstellenleiter. Dieser Schritt war in seinen Augen überfällig, schließlich ist zum Beispiel der Binnenbereich auf dem Rhein schon immer gratis gewesen. Gebühren fielen nur auf künstlichen Kanälen und stauregulierten Flüssen an. Geld kostet die Nutzung des Nord-OstseeKanals, der verhindert, dass Schiffe den langen Umweg über den nördlichsten Zipfel der dänischen Küste nehmen müssen, um von der Nordsee in die Ostsee zu gelangen. Die Reparaturen Was passiert, wenn die Hebewerke kaputtgehen oder Wartungen anstehen? Stauen sich dann auf der Havel-Oder-Wasserstraße die Schiffe, wie zwischenzeitlich in der Straße von Hormus? Schumacher schüttelt den Kopf. „Grundsätzlich spielt uns in die Hände, dass wir hier mit den zwei Schiffshebewerken eine Luxussituation haben“, sagt er. Wenn das eine ausfällt, steht das andere noch zur Verfügung. Einschränkungen gibt es mitunter dennoch, zum Beispiel mit Blick auf die Durchfahrtshöhe. Den Standard mit 5,25 Metern über dem oberen Betriebswasserstand, den das neue Schiffshebewerk erfüllt, erreicht das alte mit 4,25 Metern nicht mehr. „Inzwischen sind immer mehr Schiffe unterIn der Schaltzentrale sorgt Thoralf Schwenke für einen reibungslosen Ablauf der Schleusungen. ... wie die modernen des neuen Hebewerks. Die historischen Seilscheiben des alten Hebewerks arbeiten ebenso zuverlässig ... wegs, die in das alte Hebewerk nicht mehr hineinpassen“ – diese müssen im Extremfall warten. Kleinere Schiffe könnten theoretisch über den Oder-Spree-Kanal ausweichen. „Allerdings ist man dort, was die Schiffslänge betrifft, sehr limitiert, und in Richtung Stettin wäre es ein großer Umweg. Und im Sommer kann man es vergessen, dann ist der Pegelstand der Oder oft zu niedrig.“ Dieses Thema beschäftigt die Binnenschifffahrt ohnehin stark, und zwar bundesweit. Oben auf der Scheitelhaltung speisen die Seen der Mecklenburgischen Seenplatte den Kanal. „Noch ist genug Wasser da, aber es wäre schön, wenn es demnächst wieder abregnet.“ Früher spielte das Wetter den Monteuren in die Karten. Als die Kanäle im Winter noch regelmäßig zufroren, galten Januar und Februar für Wartung und Reparatur als gesetzt. Reedereien, Logistikketten, Schwerlasttransporte – alle stellten sich pauschal darauf ein. „Aber mit dem besseren Wetter begann auch schnell die Zeit der klingelnden Telefone“, erzählt Schumacher. „Alle wollten wissen, wie lange es denn noch dauert.“ Kurzum: Zügige Wartungen und Reparaturen liegen im Interesse aller Beteiligten. Deshalb setzt das Team auf vorausschauende Planung. Der Bauhof verwaltet ein enormes Ersatzteillager, denn viele Teile gibt es FOKUS 21 dbb magazin | November 2026
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