ger konsequent zusammen gedacht werden – insbesondere in der Bundesregierung. „Das Verkehrsministerium muss Mobilität endlich wieder ganzheitlich denken und angehen“, so Weselsky. Dafür müssten auch eingefahrene Strukturen für neue Denkansätze hinterfragt werden, argumentierte er – ähnlich wie Schwedes – und forderte: „Wir müssen eine Disruption herbeiführen, sonst wird das nichts.“ Konzepte und Debatten Swantje Michaelsen (Grüne) unterstrich, dass „Verkehr vom Menschen her“ gedacht werden müsse. Nicht alle könnten – etwa im ländlichen Raum – mit dem Auto mobil sein, nicht alle ließen in durch den ÖPNV gut erschlossenen großen Städten ihre Autos auch stehen. Sie setze sich für eine andere Mobilität ein und wolle diese günstiger machen. Statt eines Bundesverkehrswegeplans müsse man zu einem „integrierten Bundesmobilitätsplan“ kommen, in dem sich die Verkehrspolitik an Zielen – zum Beispiel an Klimazielen – ausrichte. Es brauche „ehrlichere Debatten“ über den sinnvollen Einsatz von Geld, dabei müssten Erhalt und Sanierung von Straßen, nicht Neubau im Fokus stehen. Michael Donth (CDU) wies ebenfalls auf die Unterschiede zwischen den urbanen und ländlichen Räumen hin: „Im ländlichen Raum machen sie große Augen darüber, was wir in Berlin besprechen. Diese Realitäten müssen bei allen Problemen mitgedacht werden. Wenn man nicht beide Seiten mitnimmt, bricht was auseinander.“ Bei der von Michaelsen angesprochenen Priorität auf Sanierung ging Donth nicht mit. Projekte wie die Riedbahn hätten gezeigt, dass Sanierung alleine nicht ausreicht, da in diesem Projekt die eigentlichen Knotenpunkte nicht verbessert wurden. „Wir müssen daher sowohl Sanierung als auch Neubau in den Blick nehmen, sonst kommen wir nicht voran.“ Martin Kröber (SPD) stellte klar: „Als Sozialdemokrat steht für mich vor allem die Frage von Mobilitätsgerechtigkeit im Mittelpunkt.“ Viel zu oft sei es schlicht und ergreifend die finanzielle Situation, die das Mobilitätsverhalten bestimmt. Der Politiker schilderte die Situation seiner Eltern: „Sie müssen 70 Kilometer zur Arbeit zurücklegen. 20 Kilometer fahren sie mit dem Auto zum Bahnhof, von dort aus fahren sie die letzten 50 Kilometer mit dem Zug.“ Die Bahn habe den Eisenbahnverkehr im ländlichen Raum jedoch immer weiter heruntergefahren, „das ist ein Riesenproblem“, so Kröber. Außerdem prangerte er die Art und Weise an, wie Verkehrsprojekte aktuell angegangen werden: Es werde zu viel Geld für Planungs- und Rechtfertigungsprozesse verschwendet: „Ein Ingenieur plant, zwei weitere rechtfertigen, warum er es geplant hat. Dieses System lähmt uns!“ Luigi Pantisano (Die Linke) kritisierte, die Argumente über den ländlichen Raum schon seit 30 Jahren zu hören. Sie würden vorgeschoben, um am Status quo festzuhalten. Notwendig seien neue Perspektiven, um alle Menschen einzubeziehen. „Männer planen Städte aus der Windschutzscheibe heraus. Wenn Kinder auf die Straße schauen, sehen sie in Auspuffrohre. Menschen, die an stark befahrenen Straßen wohnen, werden dadurch krank. Das kann es doch nicht sein.“ Wenn Deutschland seine Klimaziele erreichen wollen, führe kein Weg daran vorbei, den Autoverkehr drastisch zu reduzieren. „Gleichzeitig müssen wir in den Schienenausbau investieren, nicht in den Schienenrückbau“, so der Abgeordnete. Das Schlusswort zum ersten dbb Verkehrstag kam von Mario Reiß, Bundesvorsitzender der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) und Vorsitzender der dbb Fachkommission Verkehr und Infrastruktur: „Der dbb und seine Fachgewerkschaften haben damit den Hilfszug für die Infrastruktur aufs Gleis gesetzt. Aber der Bund muss nun die Weichen richtig stellen, damit wir auch Fahrt aufnehmen können. Wir unterstützen dabei gerne mit unserem Fachwissen. Denn klar ist: Ohne die Beschäftigten geht garantiert nichts vorwärts.“ ada, cdi, dsc, ef Mario Reiß Auf dem Podium diskutierten unter der Moderation von Tanja Samrotzki: Claus Weselsky, Martin Kröber, Michael Donth, Luigi Pantisano und Swantje Michaelsen (von links). 28 INTERN dbb magazin | Juli/August 2025
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